Tasso di compressione, usura della frizione, efficienza del freno
Vero solo fino a un certo punto. La crescita dell'efficienza e della potenza non è lineare. Non ha senso aumentare il rapporto di compressione al di sopra di 14 per motivi di aumento dell'efficienza. Che ne dici di diesel chiedi. L'elevato rapporto di compressione del motore diesel è dovuto anche alle sue proprietà di avviamento. Ad esempio, un aumento da 10 a 14 dà un aumento dell'efficienza del 7% e da 14 a 17 solo dell'1%. Tuttavia, ci sono motori diesel con un rapporto di compressione di 10, che sono abbastanza economici. Ad esempio, navi con un diametro del cilindro di un metro.
Questo vale solo per i cestelli con molle elicoidali disposte radialmente. Per loro, la forza sviluppata diminuisce linearmente man mano che il disco condotto si consuma. Un quadro completamente diverso per un cestello con molla a diaframma. La forza di compressione di tale molla aumenta linearmente fino a un certo momento, seguito da un certo punto di flesso e da una diminuzione lineare della forza di compressione. È questa proprietà che viene utilizzata per lavorare nel cestello della frizione. Di conseguenza, man mano che il disco si consuma, viene bloccato sempre più forte. Ma non aspettarti che dopo aver indossato lo strato di attrito sui rivetti, puoi continuare a far funzionare l'auto. In questo caso, lo sforzo non sarà sufficiente.
Prima di confrontare qualcosa, è necessario portarlo a un denominatore comune. Come si fa con i freni? È possibile confrontare la coppia frenante sviluppata solo se vengono soddisfatte determinate condizioni. Sia la stessa forza di attivazione del meccanismo, sia lo stesso braccio di applicazione dello stesso. Si scopre che tutto è stato inventato per molto tempo. Esiste un coefficiente di efficienza di frenata, determinato dalla formula: K = M (toro) / (P * R) Dove: M - coppia frenante P - somma delle forze motrici R - raggio di applicazione della forza di attrito risultante, (tamburo raggio, raggio medio del rivestimento). Tralasciamo i calcoli noiosi. Il Brake Efficiency Ratio per i freni a disco sarà uguale al coefficiente di attrito delle guarnizioni. Ma per i freni a tamburo, tutto non è così semplice, perché ci sono i seguenti tipi: - con forze motrici uguali e disposizione unilaterale dei supporti; - a parità di forze motrici e appoggi distanziati; - a parità di spostamento delle pastiglie; - con autorinforzo. Ricorda che è nel freno a tamburo che la scarpa può essere ulteriormente premuta dalla forza di attrito, aumentando la coppia frenante. Tale blocco è chiamato attivo (con l'effetto opposto, rispettivamente passivo). Dipende dalla direzione di marcia, ovviamente. Quello che vediamo è che abbiamo un carico aerodinamico aggiuntivo, maggiore è il coefficiente di attrito della pastiglia. Di conseguenza, un meccanismo a tamburo con due cuscinetti attivi sarà più efficiente di un meccanismo a disco. Ceteris paribus. Ma la coppia frenante sviluppata diminuirà molto più bruscamente con una diminuzione del coefficiente di attrito (pastiglie bagnate, ad esempio) sui freni a tamburo. La forza di pressione aggiuntiva è minore, minore è la forza di attrito.
